Гибридные автомобили: Альтернатива или временный этап?

2025 год обещает стать лучшим годом для продаж электромобилей (EV). Аналитики прогнозируют, что глобальные продажи электромобилей достигнут 15,1 миллиона единиц, что составит 16,7% мирового рынка автомобилей. Однако эти прогнозы омрачены значительными производственными проблемами и неравномерным потребительским спросом. Покупатели по-прежнему опасаются высоких цен на электромобили, ограниченного запаса хода и недостаточной инфраструктуры для зарядки. В результате некоторые автопроизводители сокращают свои цели по продажам электромобилей и планы по строительству заводов по производству аккумуляторов. В то же время продажи гибридов растут немного быстрее, чем электромобилей. Гибриды теперь составляют почти 10% всех новых автомобилей, что более чем вдвое превышает показатели 2020 года. В отличие от электромобилей, гибриды используют бензин и производят выбросы, но, как правило, создают гораздо меньше проблем, чем их бензиновые аналоги. Например, новый минивэн Toyota Sienna доступен только в гибридной версии и выделяет почти вдвое меньше углекислого газа, чем его предшественник с ДВС.

Учитывая этот всплеск популярности, можно предположить, что каждый автопроизводитель, стремящийся сократить свой углеродный след, но не способный полностью перейти на электромобили, будет стремиться предложить больше гибридных вариантов. Однако это далеко не так. Возникла уникальная дилемма. Столкнувшись с огромными затратами на переход к производству электромобилей, снижением продаж автомобилей с ДВС и давлением со стороны акционеров, требующих прибыльности, автопромышленность изо всех сил пытается решить, являются ли гибриды мостом к полностью электрическому будущему или тупиком. В конце концов, возможно, что потребители в конечном итоге захотят перейти на гибриды, как раз когда автопроизводители перестанут их производить.

Проблема для автопроизводителей заключается в том, что гибриды сочетают в себе сложности как ДВС, так и аккумуляторных технологий. Их разработка требует значительных времени и денег, в то время как большая часть текущих инвестиций отрасли сосредоточена на полной электрификации транспортных средств. Перенаправление части этих инвестиций обратно в гибридные силовые установки может замедлить их переход к полностью электрическому будущему. Только в 2021 году General Motors объявила о $35 миллиардах инвестиций в разработку электромобилей и автономных транспортных средств, включая новые заводы по производству аккумуляторов, — это более чем в три раза превышает прибыль компании за 2022 год. При таких огромных расходах и возможном отказе от ДВС возникает вопрос: зачем тратить ресурсы на гибриды, которые все еще требуют бензиновых двигателей, когда эти ресурсы можно направить на электромобили?

Хотя автопроизводители имеют разный уровень приверженности полностью электрическому будущему, в отношении гибридов консенсуса еще меньше. Некоторые гибриды работают так же, как оригинальный Toyota Prius 20-летней давности, сочетая традиционный бензиновый двигатель с электромотором. Другие, такие как Chrysler Pacifica, можно подключать к сети для зарядки, что еще больше снижает расход топлива. Возьмем, к примеру, Ford, который недавно сократил свои цели по производству электромобилей и сместил фокус на гибриды. Компания удваивает производство гибридного F-150, который оказался более популярным, чем его полностью электрический аналог. Stellantis, материнская компания брендов Jeep и Ram, производит самый продаваемый в Америке подключаемый гибрид, а также предлагает несколько электромобилей. Однако Toyota остается лидером рынка гибридов. Японский автопроизводитель недавно объявил, что популярный седан Camry вскоре будет доступен только в гибридной версии, поскольку компания переводит весь свой модельный ряд на гибриды.

Генеральный директор GM Мэри Барра заявила, что план компании — пропустить «полушаг» гибридов и сразу перейти к электромобилям. Volkswagen также с осторожностью относится к гибридам. После недавнего прекращения производства своего гибрида Subaru планирует предложить только одну другую опцию — будущий гибридный Forester. Единственное гибридное предложение Mazda — это большой внедорожник стоимостью почти $50 000, что почти вдвое превышает цену самого доступного нового Toyota Prius. Даже Honda, еще один пионер гибридов, сократила свои гибридные модели до двух, пообещав представить еще одну в ближайшем будущем.

В центре этой дилеммы находятся потребители, которые хотят экономить на бензине, но могут быть не готовы полностью перейти на электромобили или не могут позволить себе значительные первоначальные затраты. В настоящее время аренда электромобиля может быть наиболее практичным вариантом, учитывая, как быстро развивается рынок — от улучшения запаса хода до стандартов зарядных портов. Часть проблемы заключается в том, что многие покупатели склонны выбирать автомобили, которые они планируют использовать более десяти лет, основываясь на расходах на топливо. Например, количество доступных гибридных моделей фактически сократилось в середине 2000-х годов, когда цены на бензин упали, и только в последние годы снова выросло.

Для автопроизводителей согласование своих модельных рядов с быстро меняющимися потребительскими трендами, ценами на бензин и конкурентами — это почти невыполнимая задача. Ситуацию усложняет то, что фондовый рынок рассматривает традиционных автопроизводителей как плохие инвестиции. В конце концов, революция электромобилей связана с технологической трансформацией автопромышленности. Автопроизводители рассчитывают на доходы от программных функций, загрузок приложений и, в конечном итоге, автономных автомобилей. Трудно совместить эти амбиции с инвестициями в нечто столь устаревшее, как ДВС. Инвесторы ожидают огромной прибыли от Tesla, которая производит только электромобили, и хотят, чтобы другие автопроизводители последовали ее примеру. Более постепенный переход к электромобилям через гибридизацию может быть логичным подходом, но с финансовой точки зрения инвесторы хотят, чтобы рынок стал полностью электрическим.

Однако отчаиваться не стоит, так как на горизонте появляются новые типы гибридов, чтобы удовлетворить существующий спрос. Это включает более широкий модельный ряд гибридных внедорожников от Toyota и новые модели, такие как Ram Ramcharger 2025 года — гибрид V6, который больше напоминает полностью электрический грузовик, чем любой другой доступный сегодня автомобиль с ДВС. Другие производители также могут продолжать привлекать покупателей гибридами до тех пор, пока мир полностью не перейдет на электрический транспорт. Это может помочь сократить выбросы углерода сегодня, пока зарядные сети для электромобилей расширяются по всему миру. В качестве альтернативы, быстро снижающаяся стоимость аккумуляторов может вскоре сделать электромобили конкурентоспособными по цене или даже дешевле, чем бензиновые автомобили. В этот момент инвестиции в гибриды потеряют смысл для автопроизводителей.

Но это самые оптимистичные сценарии. Текущая реальность — смесь типов транспортных средств для разных потребностей — может привести к миру, где гибриды играют значительную роль в сокращении выбросов углерода. Если автопроизводители откажутся от гибридов до того, как электромобили станут доступными и удобными для зарядки, многие потребители могут просто выбрать бензиновые автомобили, что плохо для климата. С другой стороны, если автопроизводители слишком сильно полагаются на гибриды, они рискуют задержать переход к электромобилям, что также проблематично. Таким образом, хотя переход к полностью электрическому транспорту неизбежен, он, вероятно, будет более хаотичным, странным и долгим, чем многие хотели бы.